Connect with us

Арктика вахта

Вакансии Арктика, Крымский мост, Восточный, работа север, Сила Сибири

Работа вахтовым методом вакансии найдутся

и в эти летние дни, если знать где их смотреть,

эту ссылку на прямые контакты с описаниям по

должностям читайте ниже, а сейчас последние новости

Advertisement

со строек, где много вакансий с проживанием, как

для специалистов, так и для рабочих без какой либо

специальностей.

 

Крымский мост вакансии работа

Advertisement

строится по графику, уже строится 3

технический мост, основной еще в стадии обустройства,

вакансии нужно искать в компаниях связанных с мостами,

генподрядчик «СГК-Мост».

 

Advertisement

Космодром Восточный 2 очередь вакансий вахтой

так же строится по согласованному графику, вакансии

надо новые и свежие следить в этом разделе.

 

Арктика и Антарктика пока только в разработке новых

Advertisement

объектов, но освоение Арктической территории идет полным

ходом, а значит скоро ждем новых рабочих мест, как найти такую

должность вахтой в Арктике, читайте полезно.

 

«Сила Сибири» по словам президента В.Путина не останавливается,

Advertisement

движется строго по графику, об этом сообщают многие СМИ, после

того как была встреча в Китае. «Сила Сибири-2» находится на этапе

согласования, но пока о новой ветке, которую должны строить,

подтвержденной информации нет.

 

Advertisement

Самые последние и свежие должности для много — квалифициарованных

и рабочих без опыта, как на севере так и на других объектах,

только проверенные фирмы с отзывами просматривайте на этой странице.

Advertisement
Continue Reading
1 Comment

1 Comment

  1. Барановский Максим Юрьевич

    21.01.2017 at 18:29

    Ищу срочно работу. 27 лет. Хотелось бы физической работы. Вынослив хоть и свиду мал. Ищу хорошую оплату работы за хорошую ответственную работу. 89514057265

Leave a Reply

Ваш адрес email не будет опубликован.

Арктик СПГ

Работа в Арктике свежие вакансии до 2031г. на официальном сайте

Арктика СПГ-2 свежие вакансии работа вахтой

700 миллионов тонн газа будет добываться до 2030 года.

Строится 4 линия ЯМАЛ-СПГ.

Газ становится самостоятельным товаром, а значит нужны новые

производства.

Advertisement

В ближайшие 5 лет будут задействованы свыше 800 предприятий,

а ты десятки тысяч новых рабочих мест, для работ в Арктическом регионе.

Более подробней можно ознакомиться на видео.

Консультации по трудоустройству по ссылке

Advertisement

Continue Reading

Арктика

Новая стройка века «Северный широтный ход». Вакансии работа вахтой в Арктике

До 2023 года в России должна появиться крупнейшая железнодорожная магистраль на территории Арктики – Северный широтный ход. В правительстве рассчитывают, что трасса в Заполярье позволит существенно ускорить развитие региона, разгрузит Транссибирскую магистраль и увеличит потоки грузов по Северному морскому пути. По оценкам экспертов, ежегодно по СШХ можно будет перевозить почти 24 млн тонн. Один из основных заказчиков — «Газпром».

В планах железнодорожников — построить 350 километров путей, мосты через Обь и Надым. Одновременно будет модернизироваться уже имеющаяся инфраструктура. Общая протяжённость СШХ составит 686 километров. Трасса соединит Северную и Свердловскую железные дороги. Это, в свою очередь, позволит связать Арктику, Западную Сибирь и Урал.

Ямало-Ненецкий округ уже отрапортовал, что предоставит в федеральную собственность необходимые для строительства земельные участки, обеспечит доступ строителей к водным объектам и лесным участкам. Также будут предоставлены льготы по налогу на имущество. Власти региона готовы инвестировать в проект и за собственные средства построить мост через Обь. Правда, только его автомобильную часть. И это понятно: автомобильная переправа будет в большей степени востребована жителями региона. А вот что нам рассказали о проекте в санкт-петербургском комитете по делам Арктики.

Инициатива обсуждалась на протяжении пяти лет на самом высоком уровне. В декабре 2016 года Владимир Путин назвал СШХ «хорошим, нужным для экономики проектом». По мнению главы государства, данная железнодорожная сеть позволит диверсифицировать транспортную систему РФ, разгрузить Транссибирскую магистраль, а также поддержит развитие порта Сабетта, через который Россия экспортирует сжиженный природный газ. Год спустя в ноябре президент на пленарном заседании III Железнодорожного съезда заявил, что Северный широтный ход «сократит плечо доставки грузов в районы Западной Сибири и даст новый импульс развитию российской Арктики и Северного морского пути».

Advertisement

Предварительная стоимость Северного широтного пути оценивается в 236 млрд рублей.

В реализации этой стройки заинтересованными оказались не только федеральные и региональные власти, но и крупные энергетические компании «Газпром» и «Новатэк». И конечно же РЖД. Неудивительно, ведь предварительная стоимость Северного широтного пути оценивается в 236 млрд рублей. Почти половина этой суммы, 105 млрд, заложены в инвестиционную программу ж/д монополии. Государственное участие — 30 млрд в виде капитального гранта.

ОАО «РЖД» в рамках своей инвестпрограммы выполнит реконструкцию примыкающих участков «Коноша – Котлас – Чум – Лабытнанги» Северной железной дороги, включая станцию Обская, а также железнодорожной линии «Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево» Свердловской железной дороги. ПАО «Газпром» обеспечит завершение строительства и ввод в эксплуатацию собственной железнодорожной линии «Надым – Пангоды» (104 км).

Специальная проектная компания («СПК-Концессионер») по концессионному соглашению обеспечит финансирование, строительство и эксплуатацию линии «Обская – Салехард – Надым». Будет построена железнодорожная часть мостов через реки Обь и Надым и подходы к ним, а также новый железнодорожный участок «Салехард – Надым» (353 км).

«Проект направлен, в первую очередь, на сокращения расстояния и сроков перевозки грузов с месторождений Северного Урала к портам Северного и Балтийского бассейна. Данный ход позволит разгрузить Горьковскую и Московскую железные дороги. Кроме того, такой небезопасный груз, как СПГ, можно будет транспортировать в обход крупных населенных пунктов, — рассказал vgudok.com председатель Экспертного совета ИИЖД Павел Иванкин. —

Advertisement

Наша оценка стоимости 1 км пути (2,8 млн долларов) была получена делением стоимости проекта на протяженность хода. Естественно, по некоторым участкам она будет существенно ниже, по другим выше. Но средняя стоимость, скорее всего, будет в этих пределах. Конечно, после рассмотрения полного проекта, проведения ТЦА и ГГЭ будет понятна окончательная стоимость.

Для грузового движения это важный проект, но взаимодействие концессионера с РЖД, бесшовность тарифов и документооборота могут как сделать проект жизнеспособным, так и наоборот».

Рядом с переправой через Обь уже припарковалась техника, которая трудилась на строительстве Крымского моста.

СШХ будет реализован на принципах государственно-частного партнёрства в форме концессии. Несложная арифметика показывает, что добавить в общую кассу надо ещё более 100 млрд рублей.

Любопытный факт: на месте строительства СШХ, рядом с будущей переправой через Обь уже припарковалась техника, которая ранее трудилась на строительстве Крымского моста. А это кировский «Мостотряд-46», филиал «Мостотреста», который принадлежит Ротенбергам.

Advertisement

В Институте исследований проблем железнодорожного транспорта уже подсчитали, что стоимость километра «арктической железной дороги» может достичь 2,8 млн долларов. Разумеется, виноваты в такой дороговизне, прежде всего, суровые природно-климатические условия Заполярья.

Прокладка рельсов не обойдётся без ущерба для природы. Такого мнения придерживается руководитель энергетической программы «Гринпис России» Владимир Чупров.

«Любой индустриальный проект в любой точке планеты, естественно, несёт негативный экологический и климатический след. В Арктике все последствия гораздо хуже, чем, допустим, в умеренных широтах. Всё это из-за вечной мерзлоты, короткого лета и очень медленных процессов самовосстановления экосистем. Дальше уже надо считать, какой это ущерб и насколько это нужно экономике. С нашей точки зрения дальнейшая индустриализация Арктики в принципе не приемлема. На сегодня ясно, что опыта безопасных технологий при промышленных работах в Арктике нет, — уточнил в беседе с vgudok.com эксперт. —

Я бы призывал правительство ориентироваться не на эти мегапроекты по освоению Арктики, а к развитию и поддержке инфраструктуры на уже освоенных территориях, там, где развалены дороги, к развитию технологий как предмета экспорта. А не к освоению новых ресурсов для того, чтобы экономика держалась на плаву. С этой точки зрения я считаю, что Северный широтный ход вреден для экосистемы Арктики, экономики будущего страны в целом, потому что он противоречит национальным, долгосрочным интересам Российской Федерации».

Северный широтный ход собираются достроить к 2023 году. Срок не такой уж и долгий. Тем более глава государства недвусмысленно намекнул, что проект важный, нужный. А после таких заявлений затягивать не положено. Другое дело, что одна стройка накладывается на другую, ещё более масштабную — Сахалинский мост или тоннель, который президент тоже одобрил. Кому отдадут предпочтение инвесторы и строители, покажет время. В любом случае обе инициативы обойдутся дорого, и раскошелиться придётся всем. Когда от этих вложений можно будет получить выгоду, вопрос отдельный. И, пожалуй, риторический.

Advertisement

Continue Reading

Арктик СПГ

Почему не были построены грузовые подлодки для Арктики

Советские ученые в 1950−60-х годах планировали построить грузовую подводную лодку для Северного морского пути. Документы, свидетельствующие об этом, историки обнаружили в Центральном государственном архиве научно-технической документации Санкт-Петербурга (ЦГАНТД СПб). Какими должны были быть подлодки и почему этот проект был прекращен, рассказал научный сотрудник Арктического музейно-выставочного центра Михаил Савинов.

Подводно-подледное плавание

«Грузовая подводная лодка была предназначена для перевозки наливных и сыпучих грузов подо льдом по Северному морскому пути. В архиве мы нашли эскиз и переписку, раскрывающую цели проекта и причины, по которым он не был реализован. По датам и содержанию документов ясно, что неосуществленный проект разрабатывался в 1958–1962 годах, переписка продолжалась до 1964 года», — сказал он.

Михаил Савинов и его коллеги-исследователи Павел Филин и Мария Емелина включили этот сюжет в издание «Арктика за гранью фантастики», которое объединило самые смелые арктические проекты, не реализованные по разным причинам. Это и получение энергии из холода, и изменение русла Оби в ее нижнем течении, и летающая ветроэнергетическая станция. Тогда были разработаны проекты по управлению климатом, строительству плотины в Беринговом проливе, Ямальского канала, ледокола-авианосца, гидроледореза.

«Речь шла о создании совершенно нового подводного судна, которое могло бы перевозить как сухие, так и наливные грузы, а не о переоборудовании какого-то существующего объекта. Разработчики ставили перед собой задачу устранить сезонность в арктических навигациях», — рассказал Савинов.

Advertisement

Судно, предназначенное для перевозки грузов подо льдами, должно было развивать «подледную скорость не менее 20 узлов», при этом иметь дальность хода в подледном положении не менее 3000−4000 миль. В обсуждении проекта активно участвовали ученые Арктического института (АНИИ), других научных институтов и «Главсевморпути» — межведомственной структуры, ведавшей работами в Арктике с 1932 по 1964 год.

«Наибольший интерес представляет подводно-подледное плавание, где этот вид транспорта может быть наиболее перспективным в решении задачи регулярной перевозки народно-хозяйственных грузов в Арктическом бассейне», — цитирует собеседник письмо и.о. директора АНИИ П.А. Гордиенко директору ЦНИИ-45 В.И. Першину. Среди преимуществ нового типа судна автор письма называл «независимость плавания подводной лодки от состояния моря и погоды, отсутствие волнового сопротивления на достаточной глубине».

Атомный грузовик

Изучив переписку, исследователи обнаружили «Обоснование к разработке технического задания на проектирование транспортного подводно-подледного судна для Арктики» от 17 декабря 1959 года. «В документе было уделено большое внимание «развитию атомного подводного флота как в СССР, так и за рубежом. Возможно, проектировщики допускали, что подводно-подледное транспортное судно могло быть атомным», — рассказал Михаил Савинов.

Историки нашли упоминания авторов проекта. «Разработчиками были инженеры В.М. Иванов и А.А. Сорокин-Марин», — рассказал исследователь. Однако внесли ли они весомый вклад в судостроение, пока выяснить не удалось, как и расшифровать инициалы разработчиков.

Эти имена неизвестны и Валерию Бобрусу, заместителю директора по научной работе Музея истории подводных сил России им. А.И. Маринеско. Он высказал мнение, что этих инженеров нужно искать среди сотрудников КБ, которые занимались разработкой военных подводных лодок, так как никто другой подобными компетенциями не обладал.

«Подводный транспорт — танкер»

Вопрос о создании проекта грузовой подлодки обсуждался и раньше. О довоенных планах строительства грузовой подлодки было известно и до находки в ЦГАНТД. «В мае 1941 года знаменитый полярный ученый Владимир Визе обосновал возможность перевозки подводными лодками грузов по трассе Севморпути, — напомнил Савинов. — Проект был рассмотрен, академику Ю.А. Шиманскому было поручено возглавить разработку проекта грузовой подводной лодки для Арктики. Работы прервала война».

Затем к идее грузовой подводной лодки для Арктики вернулись в 1943 году. «Корабельный инженер П.И. Сердюк выступил с проектом «подводного транспорта — танкера» водоизмещением 6000 тонн», — рассказал Михаил Савинов. Подводная лодка Сердюка, по данным собеседника, имела два прочных корпуса внутри одного легкого. Прочные корпуса располагались один над другим. Верхний, более крупный, использовался для груза, а в нижнем размещались механизмы и экипаж.

Advertisement

Проект не получил одобрения, но в 1953 году П.И. Сердюк вновь обратился в Министерство морского и речного флота с предложением о постройке подледного транспорта. «Записка была перенаправлена в АНИИ, где, не вызвав никакой реакции, «осела» в материалах Лаборатории ледовых качеств судов», — говорит исследователь.

Валерий Бобрус отметил, что в период с 1943 по 1972 год в СССР было разработано девять проектов подводных лодок, способных осуществлять масштабные перевозки боевой техники, воинских грузов и грузов двойного назначения. Среди них был проект 626 (подледная подводная лодка), который разрабатывался в 1950 году. Однако идет ли речь том же самом проекте или нет, еще предстоит выяснить. «Мы готовы к сотрудничеству с коллегами из Арктического музейно-выставочного центра. Установить истину было бы интересно и важно», — говорит Бобрус.

Почему не построили

Исследователи полагают, что грузовая подводная лодка так и не появилась в Арктике по экономическим соображениям. «На совещании в «Главсевморпути» 11 августа 1960 года говорилось, что «в настоящее время перевозка грузов на судах подводно-подледного плавания менее рентабельна, чем на ледокольно-транспортных судах для генгруза (штучный товар и товар в упаковке — прим. ТАСС), и экономически выгодна для перевозки наливного груза на подводно-подледных танкерах грузоподъемностью порядка 30 тыс. тонн», — цитирует документ Михаил Савинов. «Переписка по проекту продолжалась до 1964 года, он не продвинулся дальше технических заданий», — резюмировал собеседник.

Версия Валерия Бобруса близка к выводам исследователей Арктического музейно-выставочного центра. Все девять проектов были доведены до уровня эскизного проекта, по отдельным проектам успели изготовить технические чертежи, по проекту 664 даже было начато строительство. «Однако далее работы прекращались из-за значительного числа сложных финансовых и технических проблем, связанных с одновременным созданием боевых атомных субмарин и транспортных подводных лодок двойного назначения. В итоге приоритет был отдан боевому подводному судостроению», — пояснил эксперт.

Опыт Германии, Японии, США

Япония с 1942 по 1945 год разработала и вывела в серийное производство пять проектов грузовых подлодок, и они также приняли активное участие в боевых действиях. «Помимо перевозки стратегического сырья, военнослужащих, боеприпасов, топлива, продуктов и медикаментов японские транспортные лодки еще решали чисто свою, сугубо индивидуальную (национальную) задачу — это доставка в районы боевого применения человеко-торпед (камикадзе)», — рассказал Валерий Бобрус. Самую большую транспортную подлодку построила именно Япония. «Это была лодка серии I-400, способная перевозить одновременно до 1200 тонн различных грузов», — уточнил он. Общее число транспортных подлодок, построенных Японией в годы войны, составило 43, девять из них погибли.

В США в период с 1942 по 1970 год было разработано шесть проектов: транспортных, включая один подводный танкер, транспортно-десантных — это были минные заградители, и десантно-транспортных подводных лодок, в том числе и атомных. «Все они были доведены до уровня серийного строительства. Некоторые из них вплоть до 1993 года проходили модернизации и до сих пор остаются в строю. Это атомные подводные лодки SSN-678, SSN-684, SSN-686», — отметил Валерий Бобрус.

В период Второй мировой войны в составе ВМС США действовало всего четыре транспортных подводных лодки, одна из которых была потоплена японскими эсминцами в районе Рабаула. «За недостаточностью транспортных субмарин в это время ВМС США вынуждены были широко использовать для перевозок боевые подводные лодки, — заметил эксперт. — Американские транспортные подводные лодки периода холодной войны отличались тем, что все они были созданы на основе перепроектирования многоцелевых атомных подводных лодок, выведенных из состава ВМС после окончания сроков службы по прямому назначению».

Наталия МихальченкоПодробнее на ТАСС: http://tass.ru/v-strane/5060988

Advertisement

Continue Reading

Trending

Copyright © 2014-2021 Крупнейшая система транспортировки газа на Востоке России